تاریخچه کشتی رانی ایرانیان

اخیراً با مطالعه‌ی خبری از یک خبرگزاری داخلی،  درباره‌ی کشف لاشه‌ی یک کشتی قدیمی درعمق70 متری از سواحل ایران( منطقه‌ی سیراف نزدیک بندر طاهری کنونی،) که برابر توضیحات نویسنده خبر، باتوجه به شواهد موجود، ازجمله وجود تعدادی حدود 30 تا 40 خمره‌ی اژدری شکل که با نظم خاصی کنار هم چیده‌شده‌اند، و نوع و شکل آن‌ها احتمال دارد کشتی متعلق به دوره‌ی اشکانی باشد، بفکر مراجعه به منابعی در باره‌ی کشتی‌رانی ایرانیان از دوران باستان تاکنون افتادم که یکی از این منابع، کتاب زیر می‌باشد. (لازم به توضیح است که ادعا شده با وجود گذشت دوماه ازاعلام به میراث فرهنگی، تاکنون اقدام مثبتی در مورد شناسائی و مطالعه دراطراف کشتی مورد بحث صورت نگرفته است. لذا تا بررسی کارشناسانه و رسمی، هرگونه اظهارنظر درمورد اثر کشف شده خالی از اشکال نیست.)

پیش ازآن‌که به اصل مطالب بپردازم، لازم دیدم درمورد کتاب، که در نوع خود ارزشمند، و با توصیفی که در مقدمه از آن شده و از مطالب آن نیزبرمی‌آید برخلاف بیشتر کتاب‌هائی که بوسیله افراد خارجی دراینمورد به رشته تحریر درآمده‌اند به دور از غرض‌ورزی و یکجانبه نگری نوشته شده، به قسمت‌هائی از متن ونام و مشخصات نویسنده و مترجم وپیوست‌های کتاب اشاراتی ‌شود تا اهمیت آن بیشتر آشکار گردد.

معرفی کتاب

کتاب ارزشمندِ"سرگذشت کشتی‌رانی ایرانیان" بوسیله پرفسور هادی حسن، استاد ایراندوست فقید، بزبان انگلیسی تألیف، و در سال 1928 به تعداد معدودی در لندن به چاپ رسیده است. نویسنده علاوه بر آشنائی با زبان هندی و انگلیسی و فارسی، در مدرسه‌ی زبان‌های شرقی لندن، مدارس شرق‌شناسی آلمان، دانشگاه علیگره‌ی هند به تحصیل و تدریس مشغول بوده است.

مترجم کتاب خانم مهندس امید اقتداری فرزند نویسنده و دانشمند ایراندوست آقای احمد اقتداری است و خود آقای احمد اقتداری نیزحاشیه نویسی مفصلی انجام داده و تعلیقات و پیوست‌هائی به آن افزوده است. بعقیده‌ی آقای احمد اقتداری؛ نویسنده"...واقعیات تاریخی و طبیعی را به زیرذره‌بین تحقیق علمی گذاشته...و بهترین توصیف از دریانوردی ایرانیان را توأم با دقت نظر علمی و نقد و بررسی و تحقیق در همه‌ی مباحث آن ارائه داده است."

محمد اقبال لاهوری در یادداشتی که پس از دیباچه‌ به چاپ رسیده می نویسد"با اشتیاق بخش‌هائی از کتاب دریانوردی ایرانیان تألیف پرفسور هادی حسن را مطالعه نمودم، مؤلف علاوه بر[ذکر] منابع بی‌شمارایرانی، عربی و چینی،...به این نتیجه رسیده است که هرچند امپراطوری وسیع ساسانیان، همزمان با سقوط یزدگرد از میان رفت، اما فعّالیت دریائی ایرانیان تا خلافت المتوکل ادامه یافت..." پیوست‌های کتاب عبارتند از:

1-     پیوست یکم: داستان‌های نبرد دریائی گرشاسب برگرفته از گرشاسب‌نامه‌ی اسدی طوسی، نبرد دریائی کیکاووس برگرفته از شاهنامه‌ی فردوسی، و نبرد دریائی کیخسرو برگرفته از شاهنامه‌ی فردوسی.

2-     پیوست دوّم: نبردهای هخامنشیان در دریای مدیترانه برگرفته از منابع یونانی مانند تاریخ هرودوت و تعلیقات دکترع. شهبازی بر تاریخ هرودوت و کتاب گرانقدر "یونانیان و بربرها" تألیف امیرمهدی بدیع، که همه‌ی مطالب با عنوان " ایرانیان از طوفان شکست خوردند نه از یونان" آمده است.

3-     پیوست سوّم: نظارت اشکانیان و ساسانیان بر راه‌های دریائی، ابریشم، مروارید و ادویه که همه‌ی مطالب با عنوان " نگاهی به جنگ‌های هفتصدساله‌ی ایران وروم" آمده است. آقای احمد اقتداری در پایان دیباچه‌ی خود از آقای دکتر شاپور زندنیا که نسخه‌ی کمیاب ملکی خودرا که به بامضاء دستی مؤلف رسیده برای مقابله و عکس‌برداری در اختیار وی قرار داده همینطور از ناشر( شرکت به‌نشر) انتشارات آستان قدس رضوی تشکّر کرده است. نسخه‌ای از کتاب که مورد استفاده برای نوشتن این متن قرار گرفته بهار 1371 به چاپ رسیده است.

تمدن ایلام که در دشت های جنوب غربی ایران در میان خلیج فارس از سمت جنوب، تا ایذه در شمال و تا بین النهرین از مغرب و تا نزدیکی شهر ادِ کرمان و شهر سوختة‌ زابل امتداد داشت، از اواخر هزارة‌ چهارم قبل از میلاد با تمدنهایی که در بالا ذکر شد، معاصر و معاشر بوده است. چنانکه حفریات باستان شناسی نشان می دهد، مهمترین مراکز دریانوردی ایلامیان بندرلیانLiyan (ریشهر یا بوشهر) به عنوان واسطة‌ راه دریانوردی هند به شوش و جزیرة خارک بوده است. حفاریهای م.و.ژ. پزار Pezard فرانسوی در سال 1913.م ساختمانهای آجری کتیبه داری از عهد شوتروک ناخونتة ایلامی را در اطراف بوشهر کشف کرد.¹⁵ که احتمالاً معبدی وقفی برای الهة ایلامی کیویرشا موسوم به بانوی لیان بوده است¹⁶. جزیرة خارک نیز بنا به حدسیات گیرشمن،‌ از 3000 ق.م. بخشی از دولت ایلام بود و فاصلة لیان تا آنجا با یک کشتی بادی بیش از سه تا چهار ساعت نبوده است¹⁷. دامنة قلمرو ایلام تا ایالت فارس (تپة ژالیان) در دشت فسا می رسید. سفالینه هایی بزرگ با نقوش ماهی از تمدن ایلام در آن نقاط توسط شخصی به نام توللی کشف شده است¹⁸ ایلامیان بندر لیان را به مرکز تجاری پر رونقی برای بازرگانی با مصر و هندوستان تبدیل نمودند. تا آنجا که لیان توانست به بنادر مشهور آن روزگار از جمله جراء،‌ خاراکس، بحرین و تردون رقابت نماید. کالاهای اقتصادی مهم این دوران بسیار متنوع و شامل مازاد محصولات کشاورزی، دامی، معدنی و مصنوعات دستی بود که از آن جمله اند: جو، گندم، ذرت، خرما و سبزی از بین النهرین وخوزستان، بز وگوسفند و فراورده های دامی از فلات ایران، مس، سنگ آتش زنه و نمک از عمان، عاج، چوب و برده از شرق افریقا¹⁹.

در آن روزگار دوراه اصلی در تجارت دریایی بین المللی مطرح بود یکی راهی که هند را از طریق اقیانوس هند، دریای عمان خلیج فارس، رودهای جنوب غربی ایران، بین النهرین، حاشیه غربی شبه جزیره عربی و دریای سرخ، به سواحل شرقی دریای مدیترانه متصل می کرد. و دیگری راهی که بنادر شرق دریای مدیترانه را به شمال آفریقا و جنوب اروپا متصل می کرد. از این گذشته راهی وجود داشت که از طریق سواحل شرقی دریای مدیترانه به دریای سیاه و اروپا می رفت.²⁰

مهر استوانه ای زیبایی از شوش مربوط به هزارة سوم پیش از میلاد به دست آمده است که نقوش آن با یک خط افقی به دو قسمت تقسیم شده است. در قسمت بالا خدای کشتی به صورت انسانی در کنار بز کوهی که شاخهای پرپیچ و بلندی دارد، ایستاده و شاهینی با بالهای گشوده بر صحنه نظارت دارد. در قسمت پائین،‌خدای کشتی که حامیِ کشتی رانان است، درون کشتی ایستاده است. کشتی به شکل تنِ ماهی است و سکان آن از نیم تنة انسان که تاج شاخ دار به سر دارد تشکیل یافته است. بدون تردید این کشتی مظهر آرامش آب است که خدای کشتی درون آن ایستاده است. در کنار نقش کشتی، نقش یک پلنگ دیده می شود. نقشی شاهین نماد برتری و فرمانروایی بر آسمانها، نشان دهندة ادامة زندگی و مقاومت در برابر حوادث دریایی طوفان است و مجموع نقوش نمادی است از سلطة ایلامیان بر دریانوردی خلیج فارس²¹. از بررسی نقوش کشتی بر این مُهر و مُهرهای قبل از ایلامی برمی آید که در آن عهد کشتی سازان ایلامی کشتی ها را به صورت هلال مانندی که دو نوک آن به شکل حلزونی به سمت بالا پیچ خورده بود، می ساختند و نیز چوبهای نرده مانند در عرض کشتی کنار هم گذاشته می شدند که به الوارهای کشتی متصل می شد و بدنه آن را می ساخت و به نظر می رسد که درزهای میان چوب ها را با قیر پر می کرده اند. چنانکه امروزه قایق سازان خوزستانی انجام می دهند، زیرا هم منابع فراوان قیر، بویژه در خوزستان، موجود بود و هم ظروف و مجسمه های زیبایی که ایلامیان از قیر ساخته اند²². نشانة آشنایی و مهارت آنان در به کارگیری این ماده می باشد. زیرا آنان حتی برای جلوگیری از نفوذ آب به درون تابوتها، آنها را قیر اندود می کرده اند. این کشتی ها مجهز به سکانی در عقب و بارو بوده اند. بعدها،‌بادبان به آن افزوده شد. این مطالب گویای مهارت قشر کشتی سازان ایلامی است. ایلامیان، با توجه به وسعت دایرة تجارت دریایی خود با ملل همسایه، بی گمان با ستاره شناسی و مکان یابی براساس ستاره ها و محاسبات مربوط به آن آشنایی داشته و کشتی های آنان از یک منجم یا دست کم از ناخدایی که به کمک ستارگان راهیابی می کرده و در هواشناسی هم مهارت داشته، خالی نبوده است. تصاویر مهرهای ما قبل ایلامیِ شوش که به آنها اشاره کردیم، نشانه هایی از علم نجوم ریاضیات دقیق اکدی و سومری دربردارند و بعید نیست که این میراث،‌مانند بسیاری دیگر از مظاهر تمدن، به ایلامیان منتقل شده باشد. موانع دریانوردی در آن زمان به نقایص تکنیکی و وابستگی حرکت کشتی به آب و هوا و … منحصر نمی شد. بلکه دزدی دریایی یکی از مشکلات مهم دیگری بود که از آنان روزگار کشتی های تجاری و تجارت دریایی بین المللی را تهدید می نمود و گرچه بارها شاهان بابل وایلام با آن به مبارزه برخاستند. کما بیش تا امروزه نیز دوام آورده است²³.

پس از سقوط دولت ایلام در 646 ق.م بدست آشوربانی پال قوم ایلامی،‌در مناطق کوهستانی شمال شرقی خوزستان استان الیمایی را تشکیل دادند و در ازای وجه نقد، سرباز و دوام در اختیار دولت هخامنشی قرار می دادند. و به احتمال زیاد دریانوردان ایلامی در خدمت آنان قرار گرفتند. این سیاست تا سقوط هخامنشیان ادامه داشت و از آن پس ایمائیدها دوباره بر جلگه های ساحلی جنوب غربی ایران سلطه یافتند و به بازرگانی دریایی با عربستان وهند مشغول شدند.²⁴

 

2-2 دریانوردی در عهد اریاها در ایران

1-2-2- دریانوردی مادها

دربارة احوال دریانوردی و دریانوردان ایران در دوران مادها مطالب اندکی وجود دارد. شاید این مشکل بدلیل کمبود اساسی است که در منابع تاریخ ماد، اعم از نوشته ها و اسناد باستان شناختی باشد، تحقیقات جدید نیز، تا آنجا که مورد بررسی قرار گرفت چندان اطلاعی در این زمینه عرض نمی نمایند. برخی از این تحقیقات اوضاع دریانوردی ایران را متناسب با امکانات و امکانات و نیازهای زمانه ابتدایی توصیف نموده و البته این توصیف را در مقایسه با عصر هخامنشی ارائه نموده اند.²⁵ از سوی دیگر مادها قسمت اعظم روابط بین المللی خود را با خارج، اعم از جنگ یا تجارت، را از طریق راههای زمینی و عمدتاً با مللی که در غرب آنها قرار داشتند، مانند آشوریان، مانایی ها و اوراتورها، برقرار نمودند. بویژه که مادها، بویژه در منطقة نسا و ارمنستان کوچک، بزرگترین پرورشگاههای اسب را در جهان باستان در اختیار داشتند و به سواره نظام نیرومندی مجهز بودند. البته تجارت اسب مادی و ارمنی در آسیای صغیر و جزایر دریای مدیترانه، بطور غیر مستقیم رواج دریانوردی را در این عهد نشان می دهد. اما این مطالب کمک چندان به فهم چند و چون دریانوردی ایران در عهد ماد، نمی نماید.²⁶ و همچنین است دربارة تابعیت مردمان دریانورد سواحل کرمان و جزایر خلیج فارس، ناحیة سکاها (سیستان) و منطقة پاریکانیان و دراویدیان (مکران و بلوچستان) از دولتِ ایختو ویگو (آستیاگ شاهِ ماد). و نیز می دانیم که مادها در معماری چوب سِدر و سرو، و قیر را به کار می برند. اما دربارة کشتی سازی آنان در منابع، تا حدی که نگارنده آنرا مورد بررسی قرار می داد، مطلبی یافت نشد.²⁷معاصر با این زمان فنیقی ها، بابلی ها هندیان، مصریان و یونانیان تجارت دریایی جهان را در دست داشتند. فعالیت های کاخ سازی اورارتوها (ارمنی ها) در کنار دریاچة وان، با توجه به ارتباطات رودخانه ای آنجا با اطراف، نیز در روایات نیم اساطیری ارمنی یاد شده است.²⁸

روایتی داستان وار از آگاثار خیدس مورخ یونانی وجود دارد که می نویسد اریثراس، که حاکم بخشی از سواحل خلیج فارس بوده است، نخستین بار به دنباله گله اسبان خود که از شیری ترسیده و از تنگة هرمز گذشته و به جزیرة قشم گریخته بودند، به آنجا قدم گذاشته است. برخی دیگر از متون متقدم حکایت از آن دارد که آرامگاه اریثراس در جزیرة اُراکتا oracta (یا اگوریسogyris = جزیره قشم) قرار دارد. و از آن رو خلیج فارس را دریای اریتره می نامیدند. اما روایتِ آگاثار خیدس می گوید که اریثراس زمستانها را د رپاسارگاد می‌گذرانده است. از سوی دیگر می دانیم که پیش از کوروش دوم (کوروش بزرگ) پاسارگاد بنا نشده بوده است. بنابراین انتساب این روایت به عهد مادها تردید آمیز است. با توجه به اینکه مورخین یونانی تا مدتها هخامنشیان را به نام مادها (مدها) می نامیدند²⁹. اما در هر حال این روایت نشان می دهد که صاحب منصبان محلی به سواحل و جزایر فارس و مسکونی نمودن آنجا توجه داشته اند. اما آنان از کوچاندن مردم تهیدست به جزایر چندان روشن نیست. آیا آنان در پی بهره گیری از منابع دست نخوردة طبیعی و تأمین معیشتی بر پایة ماهیگیری و دریانوردی برای آنان بوده اند یا می خواستند به تدریج سلطة خود را بر دریاهای مجاور تایید نمایند؟ هدف هر چه باشد، نتیجه آن به جامعه ای ماهیگیر و صیاد مروارید، دریانورد و بازرگان و نیز احتمالاً عرضه کننده کالاها و خدمات مربوط کشتی های رهگذر همچون بادبان و طناب بافی یا تعمیر کشتی منجر شد.

1-2-2-2- توجه کورش بزرگ به دریا و دریا نوردی

2-2-2- دریا نوردی ایران در عهد هخامنشی

در هر حال در سال 550 ه.ق، با پیروزی کورش دوم (کورش بزرگ هخامنشی) بر آژی دهاک ،آستیاگ آخرین شاه ماد که روایات اساطیری وی را با ضحاک مار دوش یکی دانسته اند،³⁰ سلسلة هخامنشیان بنیان گذاشته شد. کورش گرچه پایتخت را در پاسارگاد و سپس همدان قرار دارد،³¹ اما چندان از مراکز تجارت دریایی و سواحل غافل نبود. چنانکه لیدی، را که در کنارة دریای سیاه بود، و بابل، را که از مراکز مهم تجاری آن روزگار و بر ساحل فرات واقع بود، را تصرف نمود. و سپس بحرین را بعنوان پایگاه دریایی ایران قرار داد تا یک نیروی دریایی جدید را تشکیل دهد. کورش در لشکر کشی های خود صنعتگرانِ ملل گوناگون را با سپاه خود همراه می کرد تا به تجهیز و ترمیم مداوم آن بپردازند چنانکه آهنگران، چرم سازان، اسلحه سازان و نجارانی که به تهیة تیر و کمان برای تیراندازان و تعمیر ارابه ها می پرداختند، را همراه سپاه نموده بود.³³ و بعید است که اقشار دریانورد و قایق ران را در فتوحات خود،‌ بویژه در تصرف بابل به همکاری فرا  نخوانده باشد. کورش همواره در بین شهرهای شوش، همدان (هگمتانه) و بابل در رفت و آمد بود و نیز جادة شاهی شوش تا سارد را بنا نهاد و نیز شوش را به جای بابل مرکز تجارت بین المللی قرار داد تا کشتی ها از طریق رود کارون کالاهای خود را در شوش تخلیه نمایند. وی علاوه بر توجه به راههای زمینی به مسیرهای دریایی نیز توجه داشت چنانکه یکی از قصرهای خود را در نزدیکی ساحل خلیج فارس در نزدیکی شهرستان برازجان در حدود 529 ق.م بنا نموده بود. ساخته شدن این کاخ در کنار دریا همانند کاخهای ایلامی لیان (بوشهر) نشانة توجه وی به دریا بوده است.³⁴ از اینجا شاید بتوان حدس زد که هخامنشیان از میراث و تجارب ایلامیان در زمینة دریانوردی نیز بهره برده باشند و چه بسا که دریانوردان ساکن بندر لیان (بوشهر) را نیز به خدمت گرفته باشند. و بعید نیست که قایق های آنان از دریا و از طریق رود آردی، که امروزه خشکیده است، تا نزدیکی کاخ  می آمده است.

قلمرو کورش از شمالِ شرق ایران تا دولت شهرهای ایونیه در غرب می رسید. علاوه بر این، دولت شهرهای دریانورد و بازرگان، فنیقیان که سابقة آنان در دریا نوردی و تجارت اشاره شد، همانند ایونی های آسیای صغیر نیز از مللِ تابعة دربار کورش به شمار می رفتند.³⁵ فنیقی ها و بابلیان پس از الحاقِ بابل به امپراتوری هخامنشی، به خدمت ارتش و دولت ایران در آمدند، زیرا منافع وسیع تجاری آنها از این طریق حفظ می شد.چنانکه حزقیال در تورات به حضور سربازان ایران در کشتی های فنیقی اشاره نموده است.³⁶

2-2-2-2- فتح مصر در دوران کمبوجیه و وابستگی به ناوگان فنیقی

کوروش پس از فتح بابل، لیدی در پی تصرف مصر بود اما در نبرد با قبایل مهاجم ماساژت در مرزهای شرقی ایران کشته شد. کمبوجیه، پسر و جانشین وی که شخصیتی نظامی بود، اولین مأموریت خود را اتمام کارهای پدر و تصرف مصر می دانست. پیش از پرداختن به الحاق مصر به هخامنشیان باید گفت اگر امپراتوری هخامنشی را یک امپراتوری جهانی (چند ملیتی) بدانیم که با ترکیبی از ملل تابعه جامعه ای واحد پدید آورد. دریانوردان مصری را می توان درکنار فنیقیان، ایلامیان ، ایونی ها وهندیان در ردیف دریانوردان هخامنشی به شمار آورد. مصریان از ملل ثروتمند و متمدن جهان باستان بودند که سابقة درخشانی در کشتیرانی داشتند. چنانکه کوزه ای از حدود (3200- 3600 ق.م) در مصر به دست آمده است که تصویر قایقی مجهز به پاروهای متعدد، دوکابین، یک پرچم و یک بادبان را نشان می دهد. این اثر اکنون در موزة دانشگاه شیکاگو نگهداری می شود.³⁷ در سال 1991 باستان شناسان در زیر شن های بیابان نزدیک معبدِ «خنتیامنتیو» khantyamentivواقع در ناحیة آبیدوس در مصر، بقایای چهارده کشتی مربوط به دوران اولین سلسلة‌ فراعنه (2775- 290 ق.م) را که از جنس چوب و هر یک به طول 25 متر بودند یافتند.³⁸ اما باید گفت که اولین وسیله های نقلیه مصری قایقهایی از جنس نی بود که برای رفت و آمد، حمل و نقل، ماهیگیری و حتی برای انجام تشریفات  تدفین فراعنه و بزرگان بر روی بستر نیل ساخته شده بود. و این به سبب گسترده شدن رود نیل در سراسر مصر، حرکت بر روی آب، و رواج اندکِ استفاده از چرخ و ارابه برای حمل و نقل در مصر بوده است.

دریانوردی مصریان ابتدا حوزه های مدیترانه (بنادر فنیقی مدیترانه و پونت) و دریای سرخ و سپس در دوران رامسس سوم و سزوتیس اقیانوس هند (قرن 12 ق.م) و قبرس را در برگرفت. آنان چوب سرو و نیز فن ساخت کشتی های چوبی اقیانوس پیمای بزرگ را از فنیقیان بویژه از بندر بیبلوس به مصر آوردند.³⁹ تا آنجا که این گونه کشتی ها در مصر به کبنت kbnt یعنی کشتی بیبلوس مشهور شدند. بردگان آسیایی⁴⁰ و آفریقایی نیز از دیگر واردات مصر بود که براساسِ نقوشِ دیواریِ مصری موجود در موزة ملی برلین پاروزنان سیاه پوست با موهای مجعد،‌ در کشتی ها به کار گماشته می شدند. سفرهای اکتشافی دریایی همچون سفر حتشپسوت Hatshepsut به پونت و قبرس در مدیترانه، یا سفر اکتشافی ملوانان فنیقی به سواحل شرقی آفریقا به فرمان نخو Necho نیز در رشد دریانوردی مصریان تأثیر گذار بود.⁴¹

انعکاس این گونه سفرها در «داستان ملوان کشتی شکسته‌ی مصری» که در آب های سواحل شاخ آفریقا مدتی را در جزیره ای غیر مسکونی زیسته است، به چشم می خورد. این داستان در حدود 2200 ق.م نوشته شده است و کشتی ایی را توصیف می کند که 75 متر طول و 25 متر عرض داشته و مجهز به یک بادبان بزرگ و یکصد و پنجاه تن از بهترین ملوانان مصر که آسمان و زمین تا کنون به چشم دیده و دلهایی قوی تر از دل شیر داشته اند» بوده است.⁴²

نیاز مصریان به کالاهای دولت های ساحلی و نیز تهدیدات ناوگان ملل دریانوردی چون ایونی ها و یونانیان فراعنه ای چون تتموس سوم ШThutmose و رامسس سوم Ш Ramses را به صدور فرمان تشکیل نیروی دریایی،‌ خرید کشتی از مراکزی چون قبرس و فنیقیه و حتی اتحاد با دولت هایی دریانوردی چون دولت شهر ساموس و قبرس، واداشت.⁴³ به این ترتیب، به تدیج،‌در مصر قشر دریانوردانی پدید آمده بود که شامل گروههای گوناگونی از جمله تاجران، ناخدایان، پاروزنان و نیز مناصبی چون «فرماندهان کشتی های سلطنتی» فرمانده‌ی کشتی های خدای دو جهان ]فرعون[» ، فرماندهان کشتی های آمون» (که شامل کاهنان معبد آمون بود) و حتی «فرمانده‌ی کشتی های راه خانه (معبد آمون)،‌ملوانان، سربازان دریایی (حداقل 50 نفر در یک کشتی که شامل دو گروه تیراندازان و نیزه داران بودند) و سکان داران می شد.⁴⁴

تاجران دریانورد در آغاز تاجران مصری و فنیقی بودند و با فتح مصر توسط کمبوجیه و سپس داریوش هخامنشی تاجران ایرانی نیز به آنان افزوده شدند. تاجران مصری را عمدتاً کاتبانی به عنوان نمایندگان فرعون و کاهنان، به ویژه کاهنان معبد ثروتمند آمون، تشکیل می دادند. در زمان هخامنشی گروهی از تاجران ایرانی به مصر و فلسطین (فنیقیه) مهاجرت نمودند و در مصر تحت عنوان «آمو» Amu یا منتو Mantu یا مرتو Marto مشهور شدند. آنان، و تاجران هندی، لاجورد، طلا، نقره، مس، نوعی مفرغ سخت و نیز حیواناتی چون شتر را به مصر می بردند. در کنار این تاجران دولتی، قشری آزاد از تاجران دریانورد مصری وجود داشتند که در سطحی پایین تر از تجار دولتی به فعالیت مشغول بودند.⁴⁵

فرماندهی نیروی دریایی مصر نیز غالبا در دست دیوانسالاران و بویژه کاهنان عالی رتبة معابد مهمی چون آمون و سائیس قرار داشت. یکی از فرماندهان مشهور نیروی دریایی تاریخ مصر، که معاصر با لشکرکشی کمبوجیه و داریوش بود، «اوجار هورسنه» نام داشت، که علاوه بر ریاست بر نیروی دریایی، مناصبی چون کاهن اعظم، پزشک مخصوص فرعون و فرماندة سپاه را نیز بر عهده داشت وی توسط کمبوجیه و سپس داریوش ابقا گردید. وی در کتیبة خود در «نوفوروس» در مصر، از خود با عناوینی چون «دست راست کمبوجیه و داریوش» و نیز مشاور آنها در امور مصر یاد کرده است.⁴⁶

ناخدایان مصری که آشنایی به فنون ستاره شناسی و هواشناسی را مدیون کاهنان مصری و ناخدایان فنیقی و  یونانی بودند، در زمان هخامنشیان (کمبوجیه و داریوش) از تجربیات فنیقیان و دیگر ملل دریانورد تابعة هخامنشیان، بهره ای بیش از پیش بردند. و بعدها در زمان جانشیان اسکندر در برابر ناخدایان یونانی، کرتی و ایونی تبدیل به اقلیت شدند.⁴⁷

در پشت کشتی های مصری دو سکان چوبی بلند به شکل پارو قرار داشت که تعدادی سکان دار، که از قرار معلوم بایستی از تجربه و توانایی بدنی بالایی برخوردار می بودند. کشتی را هدایت می کردند. علاوه بر سکان داران، تعداد زیادی ملوان که گاهی تعداد آنان به 200 نفر در یک کشتی می رسید، که بر طبق تصاویر پاپیروسهای مصری به فعالیت های متنوعی چون تنظیم بادبانها، دیده بانی،‌غواصی،‌ تعمیرات جزئی کشتی و خدمات دیگر می پرداختند. آنان در زمان جنگ هم  با تیر و کمان یا با فلاخن کشتی دشمن را مورد هدف قرار می دادند. یا با پرتاب قلابهایی مخصوص، طنابها و بادبانهای کشتی دشمن را پاره می کردند. و یا کشتی آنان را با حیله هایی واژگون می نمودند.⁴⁸

اما مهمترین بخش نیروی دریایی، سربازان دریایی بودند. در یک کشتی پنجاه نفرة مصری (حتی در کشتی های تجاری)، حدوداً سی سرباز دریایی حضور می یافت که مجهز به  تیر و کمان و نیزه، برای جنگهای تن به تن، بودند.⁴⁹

کشتی های مصری حداقل دو ردیف نه تای پارو در طرفین خود داشت، که بوسیلة پاروزنانی که اکثراً از بردگان سیاه آفریقایی یا آسیایی بودند، به حرکت در می‌ آمد. شرایط کار و زندگی پاروزنان احتمالاً بسیار سخت بوده، و نیاز به نیروی بدنی بسیاری داشت. گروه پاروزنان نه از بردگان خانه زاد، که در دربار فرعون ها زندگی مرفهی داشتند، که از اسیران جنگی تشکیل می شدند. آنان در هنگام نبردهای دریایی بی دفاع بودند. آنان احتمالاً جزو اموال کشتی به شمار می رفتند و به همراه آن به فروش می رفتند.⁵⁰ ناوگان نظامی و تجاری مصر با این چنین اقشار متنوع و ماهری، درهنگام فتح مصر، به جامعة‌ چند ملیتی هخامنشی افزوده شد.

اولین حضور ایرانیان درمصر، با حملة کمبوجیه دومین پادشاه هخامنشی به آنجا در سال 525 ق.م تحقق یافت این لشکر کشی زمینی مورد پشتیبانی ناوگان فنیقی و فنیقیان قبرس و همچنین ملیط روی گرداندن ناوگان پلی کراتس Poly krates  حکمران جزیرة ساموس در نزدیکی یونان و همچنین قبرس که پیش از این با آمازیس فرعون مصر متحد بودند، و پیوستن آنها به نیروهای هخامنشی از عوامل مؤثر در پیروزی های هخامنشیان در مصر شد. از عوامل مهم دیگر این پیروزی، بویژه در جنگ دریایی پلوزیوم (پورت سعید کنونی) همکاری اوجار هورسنه (اودز اگورسنت) فرماندة نیروی دریایی مصر با هخامنشیان بود  موجب شد که سائیس و تمام ناوگان مصر بدون مقاومت تسلیم شوند و فرعون امیر تاایوس، پس از شکست در ممفیس همراه با شش هزار اسیر مصری از جمله صنعتگران و سنگ تراشان به شوش تبعید شدند. و به این ترتیب اوجار هورسنه همچون دست راست کمبوجیه و زیر نظر وی به ادارة امور مصر مشغول شد.⁵¹ به این ترتیب نیروی دریایی مصر، و ساموس بر هستة نیروی دریایی ایران که عمدتاً شامل فنیقی ها و بابلیان بود، افزوده شد. اما مصریان و یونانیان چندان قابل اعتماد نبودند، چنانکه بلافاصله پس از مرگ کمبوجیه سر به شورش برداشتند. و شاید بتوان گفت که دریانوردان فنیقی ها، احتمالاً برای حفظ منافع تجاری خود در سراسر قلمرو هخامنشی، وفادارترین دریانوردان به پارسها بودند، با این وجود آنان نیز حاضر نشدند که در حملة کمبوجیه به هم نژادان خود در کارتاژ (تونس کنونی) با وی همکاری نمایند. این امر نقصی در نیروی دریایی هخامنشی را نشان می داد، که مدتی بعد داریوش، سومین پادشاه هخامنشی در پی رفع آن برآمد.

3-2-2-2- بنیانگذاری نیروی دریایی ایران تحت فرماندهی پارسها در عصر داریوش هخامنشی

داریوش بزرگ (486- 521 ق.م) در آغاز شاهنشاهی خود با شورشهای وسیعی از جمله شورش مصریان و شورش  بابل و ایونی ها مواجه گردید. اما به سرعت آنها را آرام نمود و فتنه ها را خاموش کرد . و پس از انجام یک سری اصلاحات سیاسی و اقتصادی به سمت هند لشکرکشی نمود و پنجاب را فتح کرد (512 ق.م) تصرف هند ایرانیان را با تجربه های هندیان در دریانوردی آشنا کرد و اقشار دریانورد امکان آنان در دریانوردی را خدمت ایرانیان قرار داد. در زیر با اقشار دریانورد هندی در آن عصر آشنا می شویم.

شبه قارة‌ هند از سه جهتِ جنوب و شرق با اقیانوس هند و دریای چین مجاور است. از این گذشته شبکه ای وسیع از رودخانه های بزرگ آسیا در خاک هند جریان دارند، که رفت و آمد قایق و کشتی را در دریا و رودخانه ها تشویـــــق می کردند. بویژه که به سبب آب و هوای مرطوبِ آنجا، و رویش جنگل های پر باران، انواع چوب های مرغوب برای کشتی سازی وجود داشت. بنابراین از حدود هزارة سوم پیش از میلاد تمدنهای هاراپا Harappa و«موهنجودارو» Mohenjodaro در دره سند به دریانوردی پرداختند. و به تدریج بنادری چون «تامرالیپتی» Tamralipti ، کویری پاتانام Kaviri – Pattanam ،بهار و کاکها Bharukaccha، سورپاراکا Surparaka و بویژه بندر لوتهال Lothal ، در پنجاه مایلی جنوب غربی احمد آباد، بنا شدند. بقایای بندر لوتهال در سال 1955 م توسط باستان شناسان از زیر خاک بیرون آورده شد، که نشان می داد به کانالهایی برای کشتی رانی در درون شهر مجهز بوده است. تصاویر مُهرهای یافته شده در آنجا و در موهنجودارو قایق هایی با کف مسطح و بادبان و کابین را به نمایش می گذارد. و شاید متعلق به گروهی از دریانوردان آن شهرِ پررونق بوده باشد. بندر لوتهال همانند بسیاری دیگر از بنادر هند، علاوه بر شهرهای اطراف، با سواحل غربیِ اقیانوس هند، مدیترانه، بین النهرین، شبه جزیرة عربی، بحرین و جزایر مجاور آن و نیز مصر و جزایر و سواحل شرقی آفریقا از جمله سکوترا، داد وستد دریایی داشت.⁵³ گرچه هندوهای باستان سفرهای دور و دراز دریایی را موجب از دست رفتن اعتقادات مذهبی افراد می دانستند، متون تاریخی، مذهبی و حماسیِ آنان از جمله وداها به ویژه ریگ ودا (تألیف حدود 2000ق.م) ، رامایانا، مهابهاراتا، آثرواودا و … داستانها و وقایعی پیرامون سفرهای اکتشافی و جنگی دریایی شاهزادگان هندی از جمله «مهاجانکا» Mahajanaka (به سیلان)، نبردهای دریایی آنان در دریای سرخ و جاوه (رامایانا) و حتی انواع اسلحه هایی که به کار می بردند، شرح داده اند. از این گذشته مهاجر نشین ها، و سکونت گاههایی که دریانوردان هندی در سیلان (قرن 3 ق.م) در کامبوج، (جاوه)، سوماترا، برنئو. سکوترا و حتی در ژاپن، جنوب چین و سیام، شبه جزیرة عربی مصر، سواحل خلیج فارس (قرون 5 یا 6 ق.م) ایران و غیره تأسیس نمودند نشان می دهد که اعتقادات مذهبی آنان، به طور جدی مانع از پرداختن خیل کثیری از هندیان ساحل نشین به امر دریانوردی، نشده است. تجارت هندیان در امر دریانوردی در برخی نوشته های باستانی به خط سانسکریت و پالی Pali باقی مانده است. یکی از این کتابها «یاکتی کالپاتاروYakti kalpatara نام دارد که توسط شخصی به نام بهوجاناراپتی Bhaja Narapti درباره‌ی فنون کشتی سازی و انواع مختلف کشتی هایی که در هند در اندازه های گوناگون ساخته می شد، تألیف شده است. طبق این کتاب برخی کشتی های بزرگ برای جابه جا نمودن گنجینه ها و اسبان با ارزش سلطنتی، برخی برای سفرهای تفریحی یا ماهیگیــــــــــــری و بعضی دیگر برای جنگ به کار می رفت.⁵⁴ و منطقاً اقشار و گروههای متنوعی بر این کشتی ها مشغول به فعالیت بوده اند. اما دانشمندان معتقدند که اولین تلاش هندیان برای تشکیل یک نیروی دریایی،‌در زمان چاندارگوپتا (ق.م) در زمان سلسله‌ی مائوری انجام گرفت. مگاستنوس (مورخ رومی) می نویسد که فرماندهی این نیروی دریایی به یک هیئت شش نفره واگذار شده بود. که در واقع شامل پنج معادن برای همکاری با دریادار می شد. بر طبق گفته‌ی مگاستنوس منصبی به نام ناوادایاکسا Navadhagaksa (فرمانده‌ی ناوگان) نیز وجود داشت که وظایف گوناگونی را برعهده داشت. وی بایستی به محاسبات مربوط به دریانوردی در اقیانوس هند، دهانة رودها، دریاچه ها و رودهای مجاور شهر ستهانیا sthaniya   و دیگر شهرهای مستحکم رسیدگی می نمودند. و می توانست کشتی هایی را که دچار خطر یا مشکلی شده بودند و یا کالای آنها آب دیده می شد را به طور کامل یا تا اندازه ای، از عوارض و مالیات راهداری معاف نماید. وی می بایست پل هایی بر همه‌ی رودهای کشور بنا می نمودند. و بدین منظور مالیاتی را از مردم دریافت می نمود. از این مطالب بر می آید که ناوادایاکسامی شهر کائوتالیا Kautalya عمدتاً وظایفی مدنی و تجاری داشت و عملاً دخالتی در امور نظامی نیروی دریایی نداشت. اما این نکته را نیز باید افزود که مناصب دیگری از جمله «اسوادیاکسا» asvadhgaksa(فرمانده‌ی سواران)، هستیاد یاکسا hastgadhyaksa (فرمانده‌‌ی دسته فیل ها)، راشادیاکسا rathadhgaksa  (فرمانده‌ی ارابه رانان) و غیره در کنار ناوادایاکسا (فرمانده‌ی ناوگان) قرار داشتند. که در زمان صلح وظایفی مدنی و تجاری داشتند. حتی دریادار نیز در زمان صلح وظایفی مدنی داشت و از جمله‌ی آنها صدور اجازه‌ی حمل مسافر یا کالا به کشتی های کرایه ای بود. از این گذشته فرمانده‌ی ناوگان، بایستی به تعقیب و مجازات دزدان دریایی می‌پرداخت و این یک وظیفه‌ی نظامی بود. وی هم چنین باید با کشتی های دشمن که از مرز می گذشتند یا کشتی هایی که قوانین بندری را می شکستند، برخورد می کرد.⁵⁵

از این گذشته گروههای تیراندازان حرفه ای کوچکی در کشتی های تجاری هندی که به مدیترانه یا سواحل آفریقا می رفت، وجود داشت که دفاع در برابر دزدان دریایی را بر عهده داشتند. این نیروها به تیر و کمان مجهز بودند و بویژه در نیروی دریایی هند بسیار کارآمد بودند.⁵⁶

یکی دیگر از اقشار دریانورد در هند، بازرگانان بودند که تقریبا در سراسر جهان باستان، از سواحل اقیانوس هند و سیلان گرفته تا مصر و سواحل و جزائر خلیج فارس در همه جا حضور داشتند. تعدادی ناخدا و ملوان هندی نیز همواره،‌همراه آنان بود و در مهارت در شناخت راههای دریایی مشهور بوده اند. چنانکه طبق یک روایت مربوط به قرن دوم پیش از میلاد یک ملوان هندیِ کشتی شکسته در اطراف کوزیکوس در سواحل یونان و یک دریانورد یونانی بنام ادوکسس Evdoxos را متقاعد کرد تا با جلب حمایتِ بطلمیوس هفتم به سفر دریایی به هند برود. مدتی بعد ادوکسس با ادویه و جواهرات بسیار نزد بطلمیوس بازگشت.⁵⁷

پایین ترین قشر در میان دریانوردان پاروکشان (پاروزنان) بودند. این قشر از عصر ودایی در هند حضور داشتند چنانکه ریگ و داد تألیف حدود 2000ق.م) از کشتی هایی که صد پارو داشته اند یاد کرده است. این عدد در واقع تمثیلی است از پاروهای بسیار که نشانه ای است از حضور وسیع پاروکشان در میان دریانوردان هندی.⁵⁸

یکی از اقشار مهم جامعة‌هند در دوران باستان، که با دریانوردان ارتباط نزدیکی داشت، قشر کشتی ساز بود. این گروهها در مناطق گوناگون هند، تابع سنت ها و شیوه های گوناگون و متنوع کشتی سازی در نواحی خود بودند. و این امر نشانة رشد و رونق کشتی سازی در هند باستان بود. این قشر به زبان سانسکریت مستاس یا آچاریس Mestas or Acharis (به معنی نجار) نامیده شدند. آنان و کشتی های حمل کالا، کشتی های ماهیگیری کشتی های حمل مسافر⁵⁹ و انواع دیگر کشتی را می ساختند. در این کشتی ها اقشار گوناگونی از مردم مشغول به فعالیت بوده اند. داریوش پیش از فتح هند یک هیأت اکتشافی دریایی شامل 200 کشتی را به فرماندهی یک دریانورد و جغرافیدان یونانی بنام سکولاکس (سکیلاس scylax) کاریاندی که مورد اعتماد شاه بود،‌با گروهی دریانورد از خلیج فارس و دریای عمان به رودخانة سند فرستاد تا به اکتشاف مصب آن و راههای دریایی جنوب آسیا بپردازند. این گروه پس از اکتشاف مصب سند از اقیانوس هند به سمت غرب رفتند و سپس از سی ماه دریانوردی در سواحل عربستان و دریای سرخ به همان مقصدی رسیدند که فرعون مصر، نخائو (نخو) دریانوردان فنیقی را فرستاده بود (ناحیة سوئز) و بعید نیست که اسکیلاکس در این راه از راهنمایان و دریانوردان هندی و ایرانی یاری گرفته باشند. و پس از این سفر بود که داریوش به پنجاب را تصرف نمود و نیز کانال سوئز را در میان رأس شمالی دریای سرخ و سواحل مدیترانه و با ارتباط دادن این دو با شعبه های رود نیل حفر نمود. (517 ق.م) این اکتشافات دریایی را برخی برای تصرف هند یا نظارت بیشتر بر مصر دانسته اند و برخی دیگر آنرا برای احیاء و گشایش راه تجاری هند به مصر و نیز تقویت مسیر تجاری دریایی خلیج فارس قلمداد نموده اند.⁶⁰ و می توان این هر دو نظر را صحیح دانست. در هر حال سه کتیبه از داریوش در کنار کانال سوئز یافت شده که گویا توسط اوجارهورسنه (کاهن معبد سائیس و مشاور هخامنشیان در امور مصر) نگاشته شداند که هر یک به چهار زبان پارس باستان، عیلامی، اکدی و هیروگلیف است. به نظر نگارنده زبانهای مورد توجه در این کتیبه ها علاوه بر اعتبار بین المللی این زبانها ارتباط معناداری با تردد دریانوردان مزبور از مصر دارد. بنابر متن مصری یکی از این کتیبه ها ناوگانی شامل 24 یا 32 فروند کشتی از پارس به مصر آمده بوده اند. در این کتیبه ها در ضمنِ نامهای ملل تابعه، از هند (هندوش)، لیبی (پوتایه) و اتیوپی (کوشیه=حبشه) نیز یاد شده است که گویا به تازگی فتح شده بودند. در هر حال مشهورترین کتیبة کانال سوئز منظور داریوش از حفر آن را چنین عنوان می کند: «من پارسی هستم، از پارسی مصر را گرفتم. من فرمان دادم این آبگذر را بکنند. از آب روانی بنام نیل که در مصر جاریست به سوی دریایی که از پارسی می آید…و کشتی ها از میان آن از مصر به سوی پارس روان شدند،‌چنانکه من اراده کرده بودم».⁶⁰  گویی از کلام داریوش بر می آید که می خواسته است که خلیج فارس را در کانون توجهِ دریانوردی قرار دهد. از این گذشته وی احتمالاً در پی برقراری حاکمیت و نظارت بیشتر دربار هخامنشی بر امور دریانوردی قلمرو وسیع خود و سلطه بر ناوگان هند و بهره گیری از تجارب دریانوردان هندی بوده است. و به نظر می رسد که یکی از انگیزه های لشکرکشی وی به سرزمین سکاها و سپس به اروپا، اعمال حاکمیت هخامنشیان بر دریای سیاه، دریای مرمره و اژه، مطیع نمودن ایونی های آسیای صغیر و یونان و نظارت بر تجارت دریایی و ناوگان آن مناطق بوده است. پیش از شرح عملیات جنگی داریوش به ایونی آشنایی مختصری با سابقة دریانوردی و دریانوردان یونان و آسیای صغیر ضروری می نماید. چنانکه پیش از این گفته شد، دریانوردی در سواحل و جزایر متعددِ دریای اژه و یونان سابقه ای بس دیرینه دارد، و اقوام مینوئن از قدیم ترین نمایندگان آن بوده اند. توسیدید که خود از فرماندهان نیروی دریایی یونان در جنگ های پلوپونز بوده و کتاب تاریخ جنگ پلوپونزی را در سال 411 ق.م تألیف نموده است، مردمان کورنت را از نخستین مردمان یونانی می داند که کشتی های بزرگی با ظرفیت 144 پاروزن ساخته اند. و حدود سیصد سال پیش از توسیدید، کشتی سازی کورنتی بنام آمینوکلس Aminokles چهار کشتی بزرگ برای دولت شهر ایونی ساموس Samos واقع در نزدیکی تراکیه و در سواحل شرقی دریای اژه، ساخته بود. کورنت که در باریکه ای میان دریای اژه واقع شده بود، همانند پلی پلوپونز و آتیک،‌که آتن در آنجا بود، را به هم متصل می کرد. بنابراین بسرعت از نظر تجاری رشد کرد و با کمک کشتی های خود، تجارتی وسیع وناوگانی نیرومند برای نبرد با دزدان دریایی پدید آورد. ایونی ها که از مهاجران یونانی در سواحلِ غربیِ دریای اژه (ترکیة‌ امروز) بودند، از آن زمان شروع به دریانوردی کرده،‌و در زمان کورش و کمبوجیه نیروی دریایی قویی پدید آورده بودند و حتی در برابر هخامنشیان در دریا مقاومت می نمودند. یکی دیگر از مراکز مهم دریایی یونان جزیرة ساموس بود که جزایر همسایه را به تصرف ناوگان خود درآورد و در حملة کمبوجیه به مصر، در جبهة ناوگان هخامنشی همکاری داشت. شهرهای فوکویا Phokaia و مسالیاMessalia نیز چنان ناوگانی داشتند که گاه بر ناوگان کارتاژ، مهاجر نشینِ فنیقی شمال افریقا (تونس امروز)،‌پیروز می شدند. جنگ های دریایی بزرگی در یونان اتفاق افتاده بود که جنگ تروا مشهورترین آن بود و در حماسة ایلیاد و اودیسه ماندگار شده است. پس از آن جنگ، تا مدتی ناوگان یونان تضعیف و فرسوده شد. و به قول توسیدید از آن پس کمتر کشتی هایی با 144 پاروزن وجود داشت، بلکه بیشتر کشتی ها همانند روزگار گذشته، زورقهایی پنجاه پارویی بودند. البته لشکرکشی های داریوش موجب اتحاد ناوگان یونانی و ساخته شدن کشتی های بزرگ در جزیرة سیسیل و کرکورا در سواحل ایتالیا شد.⁶² مردم فنیقی نژاد قبرس و جزایری چون لسبوس، ناکسوس وخیوس نیز دریانوردان ماهری بوده اند که در حوضة مدیترانه فعالیت می کردند. داریوش پیش از لشکرکشی به یونان، برای اطمینان از پشت جبهة خود به نبرد سکاها رفت. به این منظور وی از سراسر کشور کارگرانی گردآورد تا پلی بر تنگة بسفور بسازند. و نیز دستور داد که کشتی هایی به این منظور ساخته شود. و خود سوار بر کشتی به گردش در سواحل دریای اژه و نظارت بر روند ساختمان پل پرداخت. پل بسفور توسط یکی از مهندسین جزیرة ساموس بنام «ماندرکل» ساخته شد. در کنار پل، ستونی سنگی ساخته شد. که بنا به گفتة هرودت بر آن کتیبه ای به زبانهای سریانی و یونانی، نوشته شد که در آن نام اقوام گوناگونی که در این لشکرکشی شرکت داشتند، آمده است. به گفتة همو در این لشکرکشی حدود 600 کشتی جنگی شرکت داشت و ادارة کشتی های شاهی در دست یونانیانی از نواحی ائولی و هلسپوئت (دریای مرمره) قرار داشت. چنانکه فرماندة کشتی های منطقة می تیلن شخصی از اهالی جزیرة لسبوس بنام ₍₍کوئس پسر ارکساندر₎₎ بود که فرمان داریوش مبنی بر تخریب پل (پس از عبور نیروهای هخامنشی) را نپذیرفت. و در ساحل در انتظار بازگشت ارتش داریوش از نبرد با سکاها، باقی ماند. سکاها در این مدت ابتدا تمامی ملوانان طوفان زده و یونانیانی را که تصادفا در سواحل خود دستگیر می کردند، را برای خدایان خود قربانی می نمودند. اما سکاها در بازگشت داریوش از سکائیه،‌ یونانیان را به بازگشت و عدم حافظت از پل تنها گذاشتن هخامنشیان تحریک می کردند. اما برخی فرماندهان یونانی از جمله هسیتیه ئوس حاکم شهر میلط نپذیرفت.⁶³

این وقایع نشان می دهد که نیروهای دریایی یونان در حالتی نیمه مستقل و فقط به عنوان متحد یا تابع به ارتش داریوش پیوسته بودند. و هنوز نمی توان آنان را درطبقه چند ملیتی دریانورد ایران عصر هخامنشی جای داد. بویژه که فرماندهان این ناوگان، یونانی بودند. البته ساتراپ های ایرانی، از جمله آریا رامنس ساتراپ کاپادوکیه در آسیای صغیر، نیز نظارتی کلی بر ناوگان قلمرو خود داشتند. و علاوه بر پشتیبانی دریایی از نیروهای هخامنشی، اطلاعات مورد نیاز ناوگان هخامنشی را دربارة‌ جغرافیا، راها و پایگاههای دریایی یونان تأمین می نمودند. این اطلاعات را جاسوسانی که خود را بازرگانان دریانورد معرفی می نمودند، فراهم می کردند.

در نقشه‌ی مقابل که از کتاب "ایران از آغاز تا اسلام" نوشته‌ی ر. گیرشمن ترجمه‌ی محمّد معین از انتشارات شرکت انتشارات علمی و فرهنگی، 1336، گرفته شده، وضعیت خلیج فارس در دوران ماقبل تاریخ و پس‌روی تدریجی آب دریا نشان داده شده است.

قبل از این‌که به نقل مطالبی از کتاب سرگذشت کشتی‌رانی ایرانیان پرداخته شود، ذکر این نکته لازم است که در مورد کشتی‌رانی ایرانیان منابع زیادی وجود دارد که بعضی نیز در همان کتاب پرفسور هادی حسن به آن‌ها اشاره شده و می‌توان در صورت دسترسی، به آن‌ها مراجعه کرد. در مواردی نیز به کتب دیگری که در دسترس بوده دراینجا اشاره خواهد شد و این بدان معنا نیست که منابعی که در اینجا ذکر می‌شوند تنها منابع بوده یا مورد تأیید همگان باشند. بررسی در اینمورد البته بعهده‌ی کارشناسان و محقّقین دراین رشته بوده و اظهارنظر آنان معتبرتر خواهد بود. آنچه در اینجا نقل می‌شود نظر شخصی نویسنده این سطور، یا نقل قول است نه بیشتر.

در قسمت اول گفته شد که پرفسور هادی حسن دوران کشتی‌رانی ایرانیان را به سه دوره تقسیم نموده؛ قدیمی‌ترین دوره، مربوط به قبل از تاریخ هخامنشیان و دوران باصطلاح اساتیری است. در کتاب"اطلس تاریخی جهان از آغاز تا امروز،" نوشته‌ی کالین مک ایودی، ترجمه‌ی فریدون فاطمی از انتشارات نشر مرکز(چاپ دوّم 1367،) در صفحات متعددی، از خلیج فارس بهمین عبارت نام برده شده، بعلاوه اشاراتی نیز به دریانوردی و تجارت ایرانیان شده است. مثلاً در صفحه‌ی 88 کتاب نوشته شده:"در ایران، طوایف ماد و پارس، از ایرانیان نواحی شرق ایران جدا شده و در غرب ایران گسترش می‌یابند. با ظهور آنان تاریخ ایران از مرحله‌ی افسانه و اسطوره بیرون می‌آید. مادها و پارس‌ها به تدریج دستگاه حکومتی می‌یابند وبه تلاش برای رهائی از یوغ امپراتوری آشور دست می‌زنند."

این تحولات مربوط به تاریخی حدود 825 قبل از میلاد است. در مورد شهرها، تجارت و نویسائی، نویسنده کمی بعد اشاره می‌کند که: "...در هند، نیمه‌ی اوّلِ هزاره‌ی آخر، دوره‌ی تجدید حیات زندگی شهری در امتداد گنگ علیا بود امّا نه آن که در سند می‌شناسیم. امّا ادامه‌ی تیرگی وضع دره‌ی سند احتمالاً فقط ناشی از فقدان اطلاعات است چون در روزگار آشور تماس بین هند و بین‌النهرین باز برقرار شده بود و لابد بین مراکز شناخته شده‌ی هند و در[دره؟] گنگ و دریانوردانی که بین خلیج فارس و دهانه‌ی سند حرکت می‌کردند نقاط واسطه‌‌ی قابل اهمیتی وجود داشت..." اجناسی که در منطقه‌ی مورد اشاره داد و ستد و مبادله می‌شده و راه‌های ارتباطی در نقشه‌ی مقابل نوشته و ترسیم گردیده، درعین حال این اشارات به تنهائی مبیّن مباشرت اقوام مقیم سرزمین‌های ایرانی در زمان مورد بحث نیست مگر اینکه به قرائن دیگری نیز دسترسی داشته باشیم. 

                                      

برای تکمیل نظر کالین مک ایودی در"اطلس تاریخی جهان از آغاز تا امروز،" بد نیست برگردیم به بخش‌هائی از همان کتاب پرفسور هادی حسن. وی زیر"عنوان کشتی‌رانی ایرانیان در دوران داستانی" می‌نویسد: "نخستین کسی که درمیان ایرانیان به ساختن کشتی دست زد، جمشید داستانی از دودمان پیشدادیان بود." وی درضمن به اشعاری از شاهنامه فردوسی اشاره می‌کند که قابل مطالعه و مقایسه با واقعیّات تاریخی(و علمی در حدّ موجود و مقدور) می‌باشد:  

"گذرکرد از آن پس به کشتی برآب   زکشور به کشور برآمد شتاب...

پس از جمشید، در زمان پادشاهی ضحاک، سپاه گرانی گسیل شد تا بهو یا سرندیب شاه، دست نشانده‌ی مهراج، فرمانروای هند را سرکوب کند. از قرائن چنین بر‌می‌آید که مهراج بطور ناگهانی با قیام بهو روبرو گردید و از فرمانفرمای خود ضحاک ماردوش که مقر او در اورشلیم (بیت‌المقدس) بود کمک خواست. خشم ماردوش از نافرمانی بهو برانگیخته شد و به گرشاسب، سردار ایران، فرمان داد که بهو را دستگیر کند وبه کمک مهراج بشتابد." سپس نویسنده به شعری از گرشاسب نامه‌ی علی بن احمد اسدی اشاره می‌کند و ادامه می‌دهد:

"سوی کشور هند پرواز کن   سرندیب شه را زکین ساز کن

بهو را ببند و از آنجا بیار     بدرگاه مهراج برکش به دار...

و بدین‌سان، ناوگان سلطنتی ایران مرکب از چند هزار کشتی، بیت المقدّس را به سوی سرندیب ترک گفته، راه یکساله را در شش ماه پیمودند وبه کله که بندری در جنوب هندوستان بود، رسیدند. بهو در سیلان شانزده هزار فیل جنگی و دو میلیون سپاهی گرد آورده و آماده‌ی جنگ بود..."

دراینجا ذکر چند نکته لازم است: نخست این‌که بنا به نوشته‌ی این نویسنده با استناد به منابع موجود، "...بهو شکست خورد و سپاهیان ایران بایکصد و بیست کشتی که مهراج با علاقمندی در اختیار آنان گذاشته بود به وطن باز گشتند." وی اضافه می‌کند:"شعر زیبای گرشاسب‌نامه اجازه‌ی تجزیه و تحلیل وبررسی نمی‌دهد، بااین‌همه نمی‌توان نظریه‌ی سِرویلیام اوزلی را نادیده گرفت که گفته است:"مدت سه سالی را که خادمین سلیمان صرف رفت و برگشت سفر"اوفیری" کردند، دقیقاً برابر یک سال وشش ماهی است که طی آن گرشاسب به سیلان لشکر کشید."

در مورد تعداد کشتی‌ها نیز نویسنده عقیده دارد:"این موضوع چندان هم دور از حقیقت نیست، بخصوص درآن روزگاران که دریانوردی بمعنی وسیع کلمه شناخته نشده بود و کشتی‌های کوچک بی‌دوام یارای درنوردیدن پهنه‌ی اقیانوس را نداشتند وبه جای استفاده از بادبان یا ندرتاً پارو غالباً در امتداد ساحل وبه کمک جریان آب، بین خلیج الانتیک و (تاپ روبان) یا سیلان رفت و آمد می‌کردند، و مسلماً اگر برحسب ضرورت، بمنظور دریافت آب شیرین و آذوقه در نقاط مختلف توقف نمی‌کردند، یا اگر هم سوانحی پیش نمی‌آمد و یا سایر عوامل دریانوردی مایه‌ی تأخیر سفر آن‌ها نمی‌شد، باز هم سفر آن‌ها مدت زمان قابل ملاحظه‌ای به طول می‌انجامید.

در ادامه‌ی بحث از کشتی‌رانی ایرانیان، پرفسور هادی حسن در کتاب خود می‌نویسد: "باانتقالِ حکومت از پیشدادیان به کیانیان، صحنه‌ی حوادث از سرندیب به هاماوران تغییر می‌یابد. کیکاوس در طول سفرخود در کشورش، از نیمروز گذشته به ساحلِ مکران می‌سد و تصمیم می‌گیرد بطور ناگهانی بر هاماوران یورش برد:

بزد کوس و برداشت از نیمروز   شده شاد دل، شاه گیتی فروز

ازایران بشد تابه توران و چین   گذرکرد ازآن پس به مکران زمین

و بدین‌سان زورق‌ها و کشتی‌های بسیار ساخته می‌شود و شاه همراه سپاهیان سوار کشتی شده آب‌های زره را پشت سر می‌گذارد و یک هزار فرسنگ راه را می‌پیماید تا سرانجام به خشکی می‌رسد.

بی‌اندازه کشتی و زورق بساخت   بیاراست لشکر بدو در شناخت

و

خبرشد بدیشان که کاوس شاه   برآمد زآبِ زره با سپاه

و

همانا که فرسنگ بودی هزار    اگر پای را رای کردی شمار

وچون به خشکی می‌رسد:

بدست چپش مصری و بربراست   رهش در میانه بدانسو در است

به پیش اندرون شهر هاماوران   بهر کشوری در، سپاهی گران"

     به نظر پرفسور دارمستتر، از جمله نام‌هائی که فردوسی بکار برده است "(هاماوران) گونه‌ای از کلمه‌ی حمیر مترادف با یمن است و بربرهمان بربره می‌باشد که تقریباً مقابل عدن برساحل سومالیائی تحت‌الحمایه‌ی انگلیس سومالی قرار دارد. این همان (پان – ته) است که در هیروگلیف مصریان ازآن یاد شده وهم درآن زمان وهم امروزه، یکی از مراکز بزرگ دادوستد بوده است. هنگامی که بادهای موسمی جنوب غربی به بادهای شمال شرقی مبدل می‌گردد هزاران سوداگر بدانجا وارد شده از مهرماه تا فروردین به دادوستد می‌پردازند."

بقیه‌ی نام‌ها اشکالی تولید نمی‌کنند: نیمروز همان سیستان است و مصرهم معلوم است. ساحل مکران نیز همان ساحل بلوچستان است. امّا نظربه این‌که فردوسی کلمه‌ی (زره) را بکار برده است موجب ابهامی فراهم آمده است. امروز "زره" یکی از سه آبرفت اصلی سیستان را تشکیل می‌دهد که کمابیش نمکزار ویا دریاچه‌اند. اما به نظر ژنرال آ. هاتوم شیندلر:"احتمالاً در سابق چند دریاچه‌ی مهم وجود داشته است که امروزه به کویر نمک تبدیل شده‌اند و در افسانه‌های ایران زمین ازآن‌ها به عنوان دریای بی‌کرانی یاد می‌شود که از قزوین در شمال تابه کرمان و مکران در جنوب امتداد داشته و از ساوه از شمال تا آبرفت سیستان در مشرق گسترده شده بود. این افسانه‌ها که من به کرات در نقاط مختلف حاشیه‌ی کویر شنیده‌ام نه تنها حکایت از یک دریای بی‌کران می‌کنند، بلکه در آنها از کشتی‌ها، جزیره‌ها، بندر و برج دریائی نیز یاد می‌شود."

بر تپه‌ی شمال شرقی قزوین یک شهر قدیمی واقع است که عامه‌ی مردم آن‌را برج دریائی می‌شناسند و آبادی برچین، در شمال یزد را، که فاصله‌ی چندانی از میبد ندارد یک بندر قدیمی و گمرک‌خانه می‌نامند.

چنانچه با نظریه‌ی شیندلر و سایکس، در مورد وجود یک دریای داخلی در فلات ایران موافق باشیم، درآن صورت به این نتیجه می‌رسیم که تغییرات جغرافیائی موجبات پیدایش نامی جدید را فراهم نیاورده، بلکه نام قدیمی زره مانند پیش ازآن باقی بوده لیکن مفهوم آن تغییر یافته است. واژه‌ی جدیدی که برای باتلاق بکار می‌رود مترادف با کلمه‌ی قدیمی دریاست . لذا نام زره که فردوسی بکار برده است، آبرفت‌های امروزه‌ی سیستان نیست، بلکه دریای داخلی وسیع دوران ماقبل تاریخ بشمار می‌رود. این نظریه بیش از هرچیز مبتنی بر دانش واژه شناسی است. زیرا زره پهلوی همان کلمه‌ی دریا در فارسی است.

وارنر با توجّه به موضوع، به این نتیجه می‌رسد که: "واژه‌ای به عنوان دریای زره نه تنها درست نیست بلکه موجب گمراهی است. زره را باید با کلمه‌ی دریا ترجمه کرد و در نتیجه بنظر می‌رسد که سفر جنگی کیکاوس بیش از هرچیز بمنظور سلطه بریک مسیر قدیمی بازرگانی صورت گرفته است."

ثعالبی می‌نویسد: "کیکاووس پس از عزیمت به خراسان، جبل، فارس، و عراق و پس از بررسی اوضاع و احوال ایالات و گماردن والی‌ها، عازم یمن شد. وچون به یمن نزدیک می‌شد، شاه آن‌جا، ذوالاذعارین الرائیش الحمیری، به اتفاق اقیال حمیری و انیاب قحطان و جمرات بربر، براو تاختند." در زیرنویس منقول از ثعالبی متن هادی حسن:" وقتی کیکاوس نزدیک به پادشاه ذوالاذعارپسر ذی‌المنار پسر رائش می‌شد، حمیری‌ها بمقابله او تاختند با قالیس حمیری شاهزاده قحطانی و قبایل بربر، جنگ سختی در گرفت و جام مرگ دربین آنان به گردش درآمد."

نوشته‌ی ثعالبی، گاه ملخص و گاه مشروح در شاهنامه هم آمده است. از سوئی جزئیات سفر کیکاوس حذف شده و از سوی دیگر، نام امیر حمیری بطور مشخص ذکر گردیده است. ولی به گفته‌ی حمزه‌ی اصفهانی، العبدالاذعار، برادر افریقیس و فرزند ابرهه ذوالمنار پسر الحریث الرائش بوده است.

بدین ترتیب تذکره‌های مختلف مکمل یکدیگرند، اما نظر به این‌که حقیقت و افسانه به آسانی باهم می‌آمیزند، شاید بهتر آن باشد که هیچگونه تلفیق و اختلاطی را در افسانه و تاریخ وارد نسازیم.

چنانکه از آثار مورّخان قرن‌های اوّل اسلام برمی‌آید، از داستان‌های قدیم ایران کتابی بنام خدای‌نامه وجود داشته که ابن مقفّع آنرا به عربی ترجمه کرده وبه ظنّ قوی تألیف کنندگان شاهنامه‌ی ابومنصوری و ابوالمؤید بلخی، شاعر و نویسنده‌ی قرن چهارم، در تدوین کتاب به آن نظرداشته‌اند. نویسنده‌ی‌تاریخ‌‌سیستان‌ مکرر، از تألیف ابوالمؤیدبلخی که آنرا"کتاب گرشاسب" می‌خواند نام می‌برد و بسیاری وقایع را از آن نقل می‌کند...تاریخ سیستان چنین آغاز می‌شود: اخبار سیستان از اوّل که بنا کردند انساب بزرگان و حدود شهر سجستان که از کجا بود، اندر ابتداء و فضایل آن بردیگر شهرها چنانکه یافته شد اندر کتاب گرشاسب..." (ص 251) ارباب فضل و علاقمندان تاریخ، بدون شک، خود کتب و منابع بسیاری را می‌شناسند وهرچند مأسفانه بعد از حمله‌ی عرب به ایران بسیاری از آن منابع نابود و سوزانده شدند، قسمت‌هائی از آن‌ها را در کتب دیگر می‌توان یافت، هرچند خودِ کتاب‌ها در حال حاضر وجود خارجی ندارند. فردوسی نیز داستان‌های خودرا از روایت‌هائی  که سینه به سینه نقل شده‌اند یا از کتب دیگر اخذ کرده است.

باز می‌گردیم به موضوع شاهنامه: کیکاوس شاه هاماوران را شکست داد و به عنوان غنیمت جنگی با سودابه که زیبائی خیره کننده‌اش اورا مجذوب ساخته بود، ازدواج کرد. بدین ترتیب، راه خیانت به روی اعراب هموار می‌گردد وچون شجاعت عرب‌ها کاری از پیش نمی‌برد، خدعه جایگزین شجاعت می‌شود. کیکاوس با نیرنگ به قلعه‌ای کشانده می‌شود و درآن قلعه زندانی می‌گردد. این خبر بگوش رستم می‌رسد، سپاهی گران بسیج کرده از راه دریا به هاماوران می‌شتابد، زیرا راه خشکی پر از سختی‌هاست.

بفــــرمــود تـا برنشیند ســــپاه     پی رزم هاماوران کینه‌خــواه

سوی ژرف دریــــــا بیامــد سپاه      که بر خشک‌بر بود ره با درنگ

به کشتی و زورق سپاهی گران     رسیدنـــد نزدیــک هـامـــاوران

به تـاراج و کشتن بیاراستند     از آزرم دل‌ها بپیراسـتند

ورود ناوگان ایران به هرج و مرج حمیری پایان بخشید و بار دیگر رستم گُرد با شکست دادن دشمن، اعتبار سپاه ایران را تثبیت می‌کند. دیگر وظیفه‌ی سپاه پایان می‌یابد و با آزاد شدن کیکاوس و بازگشت پیروزمندانه‌ی اوبه ایران، داستان به پایان می‌رسد...

     ... دراین داستان علاوه بر مسائل خصومت پایان ناپذیر ایران و توران، فرصت دیگری برای فعالیت دریائی پیش می‌آید و کیخسرو، نوه و جانشین کیکاوس، به تعقیب افراسیاب که بهار زندگی‌اش به خزان رسیده است، می‌پردازد. افراسیاب تنها راه نجات را در فرار می‌داند و در طول این فرار و گریز، به کوه اسپروز از سلسله جبال البرز در کنار دریای مازندران آمده و به دریائی که طبعاً نمی‌تواند جز دریای خزر باشد می‌رسد. افراسیاب در کرانه‌ی آن دریای بی‌کران می‌ماند، چه درمیان دشمن و دریای ژرف قرار گرفته است.

سرانجام افراسیاب به فرمان سرنوشت به دریا می‌زند، شاید جان به سلامت بدربرد.

بفرمود تا مهتران هرکسی   به آب اندرآرند کشتی بسی

سوی گنگ دژ بادبان برکشید   زنیک و زبدها سر اندر کشید

 

امّا نه دژ تسخیر ناپذیر خوارزم ونه دریای بی‌کرانه‌ی گذرناپذیر، نمی‌توانست مانع پیشرفت کیخسرو کینه‌توز باشد و برآن دریای بی‌کرانه به تعقیب افراسیاب ادامه می‌دهد... و راه آنها از مکران می‌گذشت و کیخسرو گفت:

 

برآب زره بگذرانــــم سپــــاه   اگر چرخ گردون بود نیک‌خواه

جهاندار سالی به مکران بماند   زهر جای کشتی‌گران را بخواند

و

چو آمد بنزدیک آب زره   گشادند گردان میان از گره

همه کارسازان در یـــــا براه   زچین و زمکران همی برد شاه

 

وچون همه چیز آماده شد:

 

به خشکی بکرد آنچه بایست کرد   چو کشتی به آب اندر افکند مرد

بفرمود تا توشـــه برداشتند   ز یکساله تا آب بگذاشتند

کیخسرو دست نیایش بدرگاه یزدان بلند کرد:

 

       همی خواست از کردگار بلند   که اورا به خشکی برد بی‌گزند

دریا توفانی بود و دل‌ها می‌لرزید، امّا آن‌‌ها همچنان می‌رفتند و پس از شش ماه باد شمال برخاست و ناوگان کیخسرو رابه فم‌الاسد برد:

به شش ماه کشتی برفتی برآب   کزو ساختی هرکسی جای خواب

به هفتم که نیمی گذشتی ز سال   شدی کــژّ و بــی‌راه بــاد شمـــــــال

سر بادبان تیز برکاشتی   خله پیش ملاح نگذاشتی

بجائی کشیدی زراه خــــرد   که ملاح خواندیش فم‌الاسد

بدین‌ترتیب دعای شاه مستجاب شد و:

چنان ساخت یزدان که باد و هوا   نشد تنـــــد با اختــــــر پادشـــــاه

پس از هفت ماه سفر پر مخاطره در دریای هولناک و پراز هیولای هراس‌انگیز، کشتی‌ها به بندر رسیدند:

گذشتند برآب در هفـــــت ماه   که بادی نکرد اندر ایشان نگاه

شگفت اندر آن آب مانده سپــــاه   نمودی به انگشت، هریک به شاه

به آب اندرون شیــــر دیدند و گـــاو   همی داشــــتی گـــاو با شیــــر تاو

همان مردم و موی‌ها چون کمند   همه تن پراز پشـم چون گوسفند

گروهی سران چون سرِ گـــاو میش   دو دست از پسِ پشت بُد پــای پیش

یکی تن چو ماهی و سر چون پلنگ   یکی سر چو گور و تنش چون نهنـگ

یکی را سر خوک و تن چون بره   همه آب از ایـــن‌ها بــُدی یکسره

نمودی همی این بدان، آن بدین   همی خــوانــدندی جـــهان آفرین

 

کیخسروبا آسودگی و اطمینان، سپاهیان خودرا از سرزمین ناشناخته‌ی غریبی که در برابرش بود گذراند. دراین سرزمین به زبان مکرانی سخن می‌گفتند و شهرهای آن سرزمین چون شهرهای چین بود. کیخسرو همچنان به پیشروی ادامه داد و گنگ دژ را تصرف کرد و سالی درآنجا بماند. امّا از افراسیاب نشانی نبود. آیا از زره گذشته وبه ایران رفته است تا اورنگ بی‌دفاع را در غیبت شاه به چنگ آورد؟

به یکباره شکّ کیخسرو بدل به یقین شد و ترس برحس انتقام‌جوئی او غالب آمد و رأی خودرا تغییر داد و بااین‌که انتقام جوئی اورا به تعقیب واداشته بود، اینک خطر به او نهیب می‌زد که برگردد. بدین‌سان، شاه پریشان خاطر به بندر بازگشت و سپاهیان رادر یک هزارکشتی مجهّز که کشتی‌رانان ورزیده داشتند، سوارکرد. کیخسرو شخصاً بادبان‌ها را بازدید نمودو کشتی‌ران‌ها رااز میان گروه زیادی برگزید. دو زورق راهنما، راهبر شدند وبه دریا رفتند. طالع سعد و دریا آرام بود. باد مساعدی وزیدن گرفت و در بادبان‌ها افتاد، بطوری‌که هفت ماه برای تکمیل سفر یکساله کافی بود:

چو خسرو به نزدیک دریا رسید   فـــرود آمد و بادبان‌ها بدید

دوهفته بر آن روی دریــا بماند   زدیدار با گیو چندی براند

بفـــــــرمـود تا کـــار بــر ســــــاختند   دو زورق به آب اندر انداختند

پس‌ِ زورق انــــــــدر، زکشتی هــــزار   به آب اندرون راند پس شهریار

شناسای کشتی هرآنکس که بود   که بر ژرف دریا دلیری نمود

بفرمـــــود تا بادبــــــان برکشند   بدریای‌بی‌پایه‌اندر کشند

همان آب دریــــــــــــای یکسال راه   چنان تیزشد باد در هفت‌ماه

که آن شاه و لشکر بدین‌سو گذشت   که از باد کژ آستین تر نگشت

و اکنون می‌توان گفت که خواننده خود بر همه‌ی حقایق آگاه است. در شاهنامه شرح آن‌ها آمده است، امّا معمولاً شرح جزئیات دریائی ذکر نگردیده است.

پرفسور نولدکه می‌نویسد: "فردوسی هیچگونه تجربه‌ای از دریا نداشته و حتا می‌توان گفت که یکبار نیز سفر دریائی نکرده است..." زیرا افراسیاب در گریز از چنگ کیخسرو نمی‌توانست جز از دریای خزر از دریای دیگری عبور کند، لیکن آمده است که وی ازراه ساحل مکران، یعنی بلوچستان، به این سفر رفته و بازگشته است. حلّ این معما زمانی ممکن است که دراین مورد با فردوسی هم‌عقیده باشیم که ایران اقلیم مرکزی محاط در هفت اقلیمی که زمین را تشکیل می‌دهند، بوده و پیرامون آن‌ها اقیانوس گسترده‌ای قرار داشته است و قبول داشته باشیم که سند، جیحون، بوسفور، دریای مرمره، داردانل، نیل، و اقیانوس هند، همگی رشته‌ی رودها، دریاچه‌ها، خلیج‌ها و دریاچه‌هائی بوده‌اند که باهم ارتباط داشته‌اند." حتا به این ترتیب هم ابهام برطرف نمی‌گردد زیرا گردابی که فم‌الاسد نامیده شده، مشخصه‌ی آب‌های زره نیست بلکه متعلق به دریای چین است.

بنابراین، اعتقاد به فرضیه‌ی آفرینش جهان موجب شده است که فردوسی دریا شناسی را نادیده بگیرد. ولی فردوسی چگونه توانسته است بی‌اطلاعی خودرا در دانش دریانوردی و کشتی‌رانی پنهان سازد؟ او در دل هرتوفانی اگر قطعه‌ای خشکی می‌دید به آن پناه می‌برد. قوه‌ی تخیل او می‌توانست هیولای دریائی بیافریند، ولی قادر نبود کشتی بسازد و براند. پس چون نمی‌شد کاری کرد، کاری هم صورت نگرفت[؟!] اما اگر خواننده بخواهد در باره‌ی کشتی‌ها و شیوه‌های کشتی‌رانی به شاهنامه روی آورد، کار بیهوده‌ای کرده است. این نقص و کمبود، که شاهنامه نیز مانند سایر آثار ادبی ایران دارد، بدون شک موجب آن شده است که نظریه‌ی اکراه داشتنِ ایرانیان از دریا پیمائی را تقویت کند. اما هرچند که ادبیات فارسی از دریا غافل و از آن به دور مانده است، خود ایران زمین چنین نبوده است و آثار ادبی با شواهد تاریخی مغایرت تام دارد و نباید آن‌هارا باهم آمیخت و ملاک استناد قرارداد. آیا به صِرفِ این‌که توصیف دریائی فردوسی نادرست است، می‌توان گفت آنچه راکه فردوسی درمورد سفر دریائی کیکاوس و کیخسرو گفته نادرست است؟ و آیا چون اسدی دریا را نمی‌شناخته پس سفر دریائی گرشاسب را باید مردود دانست؟ حقیقت هیچگاه پنهان نمی‌ماند و حقیقت اگر از زبان شیطان هم گفته شود دروغ نیست. شرح اسدی و فردوسی به صرف این‌که شخصاً دریا را نمی‌شناخته‌اند، نادرست و عاری از حقیقت نیست.

پس گرشاسب نامه و شاهنامه، دست کم، یک ادعای قابل شنیدن دارند. سفر دریائی گرشاسب و کیکاوس در دریای جنوب آمیخته به افسانه است، طبیعت و قدمت نیز به هم آمیخته و راه کیخسرو در دریای شمال را پر از شگفتی‌ها کرده است. ولی آیا دراین میان ناوگان سلطنتی با درفش‌های کاویانی آن که بر پهنه‌ی نیلی دریا و افق همچنان بر امواج زمانه پیش می‌روند و بر سرندیب و حمیر و گنگ می‌شتابند و از یک سوی دیگر آن روان می‌گردند، تجلّی نمی‌کنند؟ 

با رسیدن به روشنائی تاریخ ، همراه با مستندات ( سنگ‌نوشته‌ها ، آثار بدست آمده و کتب  ونوشته‌های داخلی و خارجی ،) بحث و قضاوتی ، شاید روان‌تر و آسان‌تر ، بشود انجام داد ، امّا بازهم احتیاط و دقّت‌نظر و بخصوص سود جستن از منابع صحیح و قابل اعتماد را نباید نادیده گرفت. پیش‌از‌این ، گفته شد که نباید به مقایسه دوره‌های داستانی با ادوار تاریخی و وقایع و اشخاص پرداخت.این کار اگر ضرورت هم داشته باشد ، بوسیله افراد کاملاً آشنا با جامعه شناسی ، انسان شناسی ، تاریخ ، تمدن و غیره (ازدید علمی و فرهنگی) باید صورت گیرد زیرا در دو حوزه فکری جداگانه قرار دارند و از یک مقوله نیستند. 

 اجازه دهید قبل از ادامه‌ی بحث اصلی ، اشاره‌ای داشته باشیم به این نکته  که چرا مقایسه دوره‌های داستانی و تاریخی ،اگر محال نباشد ، بسیار مشکل است. اشکال کار به تفاوت سنّت‌ها با تاریخ و فرهنگ و بطور کلّی با آنچه که علم (بمعنای امروزی) گفته می‌شود ، برمی‌گردد. برای مثال ، براساس معتقدات دینی ، هبوط و حضور حضرت آدم روی زمین و نسل‌های بعد از او ، با تحقیقات علمی و وجود آثار زندگی انسان  که به میلیون‌ها سال باز می‌گردد ، قابل قیاس یا تطبیق نخواهد بود.

برای رسیدن به یک تفاهم با سنّت‌گرایان ، علم‌گرایان یا باید دوران زمین شناسی و یخ‌بندان‌ها و مهاجرت انسان‌ها و وجود شواهد تاریخی نظیر کشف استخوان‌های انسان‌های اوّلیه (گاهی درکنار شواهدی دیگر) و نقاشی‌های روی دیواره‌ی غارها و سکونت‌‌گاه‌هائی که حتّا در ایرانِ خودمان گاهی به صدوبیست هزار سال پیش باز می‌گردند و غیره را منکر شوند ، یا برای اینها هم توجیهات غیر تاریخی و غیر علمی پیدا کنند – یااگر هست بپذیرند - و دیگری را نادرست بدانند. بنا براین ، با پذیرفتن اصل مماشات و تعامل ،  بهتراست بگذارند مسائل به تأنی و گام به گام پیش روند تا تعصب و تمرّد ، مشکلی در راه علم ایجاد نکند! بقول معروف؛ "عیسی به دین خود، موسی به دین خود!"

شکی‌نیست که با پیشرفت بشر و پانهادن از دوران تاریک داستانی به دوران تاریخی و کشف آثار و مستندات علمی وتاریخی ، هر روز بر وسعت دامنه‌ی تاریخ اضافه شده و نکات تازه‌ای کشف می‌شود. بنابراین ، لزوم نگهداری از آثار و ابنیه و  آنچه که مربوط به گذشته‌است، کمکی هم به تاریخ و حلّ معمای انسان و فرهنگ هرجامعه خواهد کرد. از سوی دیگر ، متأسفانه ، بعضی نیز دانسته سعی دارند آثار گذشته را نابود سازند تا بتوانند عقاید و داستان‌های خودرا جایگزین تحقیقات علمی و تاریخی بنمایند. این‌کار در یک نقطه از دنیا ممکن است مسیر تاریخ را سد کند، امّا در سایر نقاط  ، مؤثر نبوده و علم به پیشرفت خود ادامه خواهد داد.

درعین حال ، باید راهی برای جلوگیری از تخریب و سرقت آثار تاریخی و باستانی پیدا کرد، و به جنگ عقاید ، که مثل دعواهای خانگی ، به خرد کردن کاسه و کوزه و پرتاب کردن دیگ و قابلمه می‌انجامد ، پایان داد. آن‌که در این دعوا می‌بازد هر دو طرف قضیه هستند. آنچه در گذشته برای محو کتب و آثار تاریخی ، بعد از حمله‌ی اعراب ، صورت گرفته نباید تکرار شود.  بی‌توجهی به آثار تاریخی ، نظیر مسامحه در امر کاوش‌های سود جویانه افراد در شهر سوخته جیرفت ، که از مدت‌ها پیش شروع شده و ادامه دارد ، ساختن سد‌های ملاصدرا و سیوند و عبور دادن لوله گاز از وسط آثار تاریخی در شمال کشور و این آخرین خبر در مورد تخریب آثار قلعه‌ی کوه خواجه و بی‌بندوباری‌های دیگر، و عدم دخالت میراث فرهنگی به بهانه‌هائی مثل نداشتن بودجه و نیروی کافی ، که هر روز در گوشه‌ و کنار مملکت دیده و شنیده می‌شود ، صدمات جبران‌ناپذیری به فرهنگ و تاریخ و تمدّن ایران وارد خواهد کرد.

در بسیاری موارد ، باوجود درآمدهای فراوانی که در جاهای دیگر به مصرف می‌رسند ، نوبت به آثار تاریخی که می‌رسد ، کوتاه‌ترین و کم‌خرج‌ترین راه را انتخاب می‌کنند ، یعنی حذف صورت مسئله. مثلاًطبق نظر کارشناسان میراث فرهنگی گفته می‌شود"نگهداری ساختمان‌های قدیمی بوشهر که عمر اغلب آنها به دوره‌ی افشاریه می‌رسد به علت نیاز به هزینه بالا امکان پذیر نیست! به گفته‌ی یکی از همین کارشناسان، این ساختمان‌ها به جسد رو به قبله شباهت دارند!

حتی در مورد نگهداری چیزهائی که خرج و زحمت کمتری دارند ، وسواس و وقت و تلاش کافی صرف نمی‌شود. موزه‌ی لور فرانسه نام خلیج فارس را در اسناد و نوشته‌های خود تغییر می‌دهد ، آب هم از آب تکان نمی‌خورد. درنوشته‌ی کوتاهی از همین کارشناسان برمی‌خوریم به اسامی قدیمی آبادی‌های نزدیک بوشهر که گاهی قدمتی دوهزار ساله دارند و حالا هوس فرموده‌اند که نام "ریشهر" را "ریشه" و نام "دوّاس" را "دواج" بنویسند! کاش سری هم به کتب و نوشته‌های قدیمی می‌زدند.   

در مورد کسب درآمدهای توریستی و گردشگری و صرف آن برای نگهداری و مرمت آثار تاریخی ، (که یکی از مناسب‌ترین راه‌هاست) بجای سودی که احیاناً از فروش اشیاء عتیقه در خارج ازکشور نصیب شود ،( که البته بیشتر به جیب قاچاقچیان داخلی و خارجی سرازیر خواهد شد ،) درآمدِ حاصله از تحقیقات ، جذب توریست ، گردشگری ، تولید و فروش صنایع دستی ، تجدید فعّالیت هتل‌ها و مراکز توریستی ورستوران‌ها و چایخانه‌ها و فروشگاه‌های وابسته به میراث فرهنگی ، سرویس‌های حمل و نقل هوائی و زمینی ، رواج بازار و تشویق هنرمندان ، رفع موانع برای خلق آثار هنری و ادبی و غیره ، سود بیشتری نصیب مملکت خواهد نمود.

با وجود این‌که اثری با قدمت و عظمت کم نظیر تخت جمشید ، که در زمان خود ، علاوه بر محل نگهداری نوشته‌های رسمی و مدارک مهم دولتی ، و پذیرائی از سران کشورها و نمایندگان آنان و برگزاری مراسم مختلف از جمله جشن‌های نوروز و ترتیب بار عام و غیره ، وظیفه‌ی سازمان ملل راهم به عهده داشته ، امروزه در خطر تخریب و حذف از لیست آثار جهانی قرار گرفته ، می‌بینیم که در عوض ، کشور‌های نوپائی (نظیر امارات متحده عربی - دوبی) هم هستند که با ارج‌نهادن به صنعت گردش‌گری ، برای زیر یک سقف درآوردن فرهنگ‌های مختلف و ایجاد فرصت برای توسعه‌ی گردش‌گری ، با هزینه‌های بسیار بالائی دهکده‌ای جهانی تأسیس کرده و سردری که در دنیا بی‌نظیر است در قسمت ورودی آن می‌سازند.

بجای هزینه‌‌هائی که صرف مسابقات فوتبال ، برفرض ، و مسافرت‌های بعضی از مسئولین برای تماشای مسابقات در کشورهای دیگر می‌شود ، که بسیار بیش از هزینه نگهداری آثار باستانی است ، کمی نیز باید هزینه صرف نگهداری و مرمت آثار تاریخی کرد. با وضع موجود ، که به تدریج شاهد هستیم از تعداد همین چند قطعه سنگ باقیمانده هم هر روز کسر می‌شود، شاید روزی صفّه‌ی عظیم تخت جمشید که یکی از آثار تاریخی ارزشمند جهان است ، به زمین برهوتی تبدیل شود که فقط بدرد برگزاری مسابقات فوتبال بخورد!

بعد از این حاشیه رفتن‌های طولانی! در ادامه‌ی مطلب ، بعد از اشاره مختصری به نوشته‌ی دیگری در باره‌ی هاماوران(حمیری‌ها) در کتاب "دوقرن سکوت" (سرگذشت حوادث و اوضاع تاریخی دردوقرن اوّل اسلام) تألیف دکتر عبدالحسین زرین کوب ، به سرگذشت کشتی‌رانی ایرانیان در زمان هخامنشیان و بعد ازآن خواهیم پرداخت:

"هاماوران

سرزمین یمن که خوشبخت‌ترین و پرمایه‌ترین نواحی عربستان به شمار می‌رود ، [یونانیان آنرا عربستان خوشبخت یا Arabia Felixمی‌نامیده‌اند] از دیرباز مورد توجّه جهانگشایان بوده است. در داستان‌های پهلوانی ما از این ناحیه بنام دشت هاماوران یاد کرده‌اند. شیفتگی کاووس به سودابه ، دختر پادشاه هاماوران ، برای این پادشاهِ خودرأی جهانجوی افسانه‌ها ، گرفتاری‌ها و تلخ‌کامی‌های بسیار به بار آورد ، که در شاهنامه فردوسی طی داستان زیبا و دل‌انگیزِ جاودانه‌ای بیان شده است. چنان‌که از شاهنامه بر می‌آید ، وقتی کاووس از مازندران نجات یافت ، به نیمروز رفت و چندی درآنجا بود. بسی بر نیامد که از شورش و سرکشی تازیان آگاهی یافت.

پس کشتی و زورق بسیار فراهم آورد و ازراه دریا آهنگ هاماوران کرد. جنگی خونین روی داد و سرانجام کاووس برآن‌ها چیره شد. پادشاه هاماوران زنهار خواست و پذیرفت که باژ دهد. شاه هاماوران را دختری بود سودابه نام که کاووس شیفته‌ی او گشت. در کتاب‌های دیگر به جای سودابه ، نام سعدی را آورده‌اند که تازی است. کاووس سودابه رااز سالار هاماوران درخواست. شاه نمی‌خواست اما به ناچار ازبیمِ گزند کاووس رضا داد.

یک هفته پس از عروسی ، سالار هاماوران ، کاووس را به مهمانی خواند وبا نامداران و دلاوران در بند کرد. سودابه این نامردی پدر را نپسندید و در زندان بودن با شوی را از رفتن به خانه‌ی پدر بهتر دانست. درایران آشوب درافتاد و دیگربار افراسیاب مجال تاخت و تاز یافت. سرانجام رستم سپاهی گران برگرفت و از راه دریا به هاماوران رفت و از بربرستان و مصر نیز به یاری هاماوران شتافتند و جنگی سخت روی داد. پادشاه مصر و بربرستان دراین جنگ گرفتار شدند. سالار هاماوران که شکست خویش را به یقین دانست ، کس نزد رستم فرستاد و زنهار خواست و کاووس رابا سران لشکر وی به رستم تسلیم کرد. کاووس چون از بند رها گشت بر سالار هاماوران ببخشود و از خطای او در گذشت. پس سودابه را در مهد زرین بنشاند و با خویش به ایران برد.

دراین داستان، چنین بنظر می‌آید که نام حمیریان دگرگونه گشته و به صورت هاماوران در آمده است. برخی از محقّقان ، داستان شگفت‌ گرفتاری کاووس در هاماوران را ، و مسافرت رستم را برای رهائی او ، یادگار جنگ‌های خسرو انوشیروان در حبشه می‌دانند که در خداینامه‌ها گونه‌ی اساطیر گرفته باشد [ نولدکه، حماسه‌ی ایران] "

این همان اشتباهی است که در ابتدا به آن اشاره شد. هرنوع مقایسه‌ای خالی از خطا نخواهد بود. دکتر عبدالحسین زرین کوب در ادامه‌ی نوشته‌ی خود درکتاب" دو قرن سکوت" می‌گوید: " ...امّا قرائن و امارات بسیاری که در تاریخ‌ها و قصه‌های قدیم ایران وجود دارد نشان می‌دهد که خیلی پیشتر از روزگار خسرو انوشیروان نیز ایرانیان با مردم هاماوران و دیگر بلاد تازی مربوط بوده‌اند. در دوره‌ی پادشاهی هخامنشی ، ایرانیان بر یمن و نواحی شمال عربستان و سومالی و حبشه فرمانروائی داشته‌اند. در کتیبه‌ی نقش رستم ، دارای بزرگ ، پادشاه هخامنشی ، نام عربستان و حمیر و عدن و نیز حبشه را در شمار کشورهائی که فرمانبردار و خراجگزار او هستند یاد می‌کند. در دوران لشکرکشی‌های کمبوجیه و دارای بزرگ از سرزمین‌های تازی نشین ، آن‌ها که بر سرراه سپاهیان ایران بوده‌اند یااز جهتی می‌توانسته‌اند مورد توجّه پادشاهان ایران قرار گیرند ، از پادشاهان هخامنشی فرمان می‌برده‌اند.

منبع:http://keshtisazan.blogfa.com/